目前，欧洲、日本、美国的新能源汽车产业规划已基本形成，几乎所有的汽车厂商都在开发新能源汽车，尤其是纯电动汽车。
中国科技部863计划电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示，国外大汽车公司普遍把2013～2015年定为电动汽车，甚至是燃料电池汽车，进入市场、实现产业化的节点。各国电力供应商和几大国际能源公司已做好准备，积极参与电动汽车的能源供给系统建设。
欧盟计划2012年新能源汽车将达10万辆，2016年100万辆，2020年500万辆；其中德国在2020年有100万辆。研发方面，欧盟已拨14.3亿欧元支持电动汽车研发；70亿欧元贷款支持制造商生产清洁能源汽车。
日本新能源汽车2020年市场占有率约50%，保有量1350万辆, 2030年2630万辆。投资245亿日元开发下一代汽车电池，210亿日元进行电池创新基础科学研究。
美国在2015年将普及100万PHEV。已拨24亿美元支持PHEV（其中15亿美元用于研发与生产锂离子动力电池）；PHEV的税收优惠为2500-15000美元/辆。
中国不要盲目乐观
中国工信部《节能与新能源汽车产业发展规划》指出，到2015年，纯电动汽车和PHEV的市场保有量要达到50万辆以上。到2020年，新纯电动汽车和PHEV市场保有量达到500万辆。
更乐观的观点有，清华大学汽车研究所所长陈全世教授表示，未来10年内，中国节能与新能源汽车规模总量要达到世界第一。
业内专家还有一个共识，即中国的新能源公交车可以单独形成一个规模在几十、上百万辆的大市场。
中国能源环境科技协会名誉理事长周鹤良也认为：“到2020年，新能源汽车数量500万、1000万辆都是少的。因为那时中国汽车保有量约为3亿辆，新能源汽车即使有3000万，才占10%，也不多。”
不过，面对现实，甄子健警告说：“2015年前，中国如不能通过机制和管理创新，把已经形成的‘三纵三横’产学研联合研发能力，转化为企业自主创新能力和新能源汽车关联产业的竞争力，将失去发展机会。而目前产业面临的最严峻挑战是，零部件、电池及整车方面的研发人才非常紧缺。同时，投资浪费很严重，很多企业对动力电池制造的投入实际都是垃圾生产线，无法满足整车的实际使用需求。”
鱼与熊掌不可兼得
目前，中国政府的新能源汽车规划仍是“犹抱琵琶半遮面”，迟迟未能出台。其中一个主要原因可能是政府内部对新能源汽车的发展思路意见尚未完全统一。
一派是主张以发展混动汽车为主的保守派；一派是主张混动、PHEV和纯电动等各种方式自由发展的中间派，还有一派似乎是看清了新能源汽车的本质，主张重点发展纯电动汽车的挺进派。
发展新能源汽车的根本目的是节能与减排。有业内人士认为，电动汽车节能效果确实明显，但是它的减排作用很有限、甚至不减排。因此，电动汽车不宜作为国家新能源汽车重点路线。
既节能又减排当然最好，不过鱼与熊掌不可兼得。在二者不能同时实现的情况下，混动、PHEV和纯电动相比，纯电动车的综合效果最好，因为它可以节省100%的燃油，大大减少中国对石油的依赖度。
遗漏了增程式电动车技术
中国工程院院士杨裕生在7月20日于北京中国科技会堂举行的节能与新能源汽车国际论坛上指出，工信部《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》重点发展纯电动汽车和PHEV的意见，遗漏了增程式电动车这一重要技术。中科院院士田昭武也表示赞同这一观点。
田昭武指出了增程式发电机的几个优势：解决了用户延长行驶里程的需要；80km以内以电池为动力，可实现零油耗零排放，80km以外比传统燃油机节油一半；车载动力电池较轻，只需满足每日市内普通行驶里程即可，使用成本低；可用夜间谷电充电；不依赖高功率充电站，可固定在车上或临时加装/租用。
这方面的实例除雪佛兰Volt外，奇瑞的瑞麒M1增程式电动车（REEV）采用了15kW的里程增加器，最大续航里程可达350公里以上。另外，杭州赛恩斯增程式电动客车采用了1.9升发动机，电池容量为100AhX512V，长途耗油量为20-22升/百公里，比燃油车48升的耗油量低50%多。
因此，两位院士建议，政府在制定节能与新能源汽车发展规划时，要重视这种成本不高、节能效果好且易推广的增程式电动车。
动力电池安全为最
“中航锂电近期在广东发生了两次电池起火事件，原因是以低价格换取安全性，每Wh的价格已低至2元，而正常成本为3～5元。更为严重的是，在没有或无法提高技术及安全性的情况下，还在继续投资几十亿元，进一步扩大生产规模。”陈全世教授对目前中国动力电池的安全问题很担心。
为了在一定程度上缓解上述问题，并提高电池研发能力，一些专家表示，当前政府对混动与电动汽车的补贴给了整车厂商，其实应该把其中一部分直接补给电池厂商。因为中国目前体制并不像日本车企那种模式，电池商附属于整车商。因此，为了调动研发积极性，补贴政策有必要改变并完善。
另外，在大力治理铅污染问题的同时，国家应鼓励铅酸电池技术进步，研制高能量比、寿命长的高新技术铅酸电池。杨裕生院士透露，一位政府领导在得知清华大学正在开发铅酸电池新技术时，不满地指责道：“你们堂堂清华，居然还在做铅酸电池，不嫌丢人吗？”其实，采用铅酸电池的小型电动汽车在价格上与动辄二、三十万元的电动汽车相比，能为普通消费者接受，铅酸电池技术只需进一步完善即可。
充电设施投资过热？
兵马未动，粮草先行。充电基础设施就好似电动车的粮草，一定要提前于整车的发展，而不能滞后。
目前，国家电网充电站规划包括：2011～2016年，建400座充电站。2016-2021年，建1万座充电站。此前的2010年，天津建了5座充电站；湖北省投资1.27亿元建了16座充电站、300个充电桩；安徽省建了5座充电站、300个充电桩。其他省市的充电基础设施建设规模基本类似上述情况。
总体看，充电站、桩的数量和投资不少，而且随着计划的实施，数量还会增多。但是这并不意味着充电设施投资过热，相反，相对电动车使用的实际需求，充电站、桩的密度还是太稀少，其便利性不足以吸引消费者积极购买新能源车。例如，如果不是每天充电，很多时候车主为避免被“晒在”路上，必须考虑车辆所在地点到充电站的距离。
周鹤良表示，考虑到目前新能源汽车的实际续航距离，最好在城市里实行家庭到单位间的定点行驶。例如，在北京西城区居住，可开车去东城区上班，但不适于去石景山或通州区等地办事，因为往返路途太长。充电方式上，可借鉴欧洲国家的实名制更换电池，即在消费者买车时，国家同时补助几块电池，每块电池上带有车主的姓名，以便车主今后随需更换。
不过，人们会为上下班定点行驶而购买新能源汽车吗？目前每块动力电池价格高昂，约占整车价格的一半，几块的总值不低，政府能负担这种补贴吗？新能源汽车难道能够凭这种商业模式在中国推广普及吗？
2000亿财政资金正处于等待阶段
正是由于中国新能源汽车的发展存在上述各种问题，政府规划还没有出台，财政部财政科学研究所所长贾康表示，为了避免资金浪费，目前政府不太可能对该产业进行大规模财政支持。现在只能是小量资金介入，形式包括贴息等。只有等产业发展思路明晰、统一后，财政部的2000亿元才会有针对性的大量投入，好钢要用在刀刃上。
